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¡Teruel sí existe! 90 años de la obra monumental de Fernando Hué

El 29 de octubre de 1929 se inauguró la construcción moderna más emblemática de la ciudad de los amantes, ostentando el récord nacional de puente de mayor luz entre apoyos en la tipología de arco de hormigón. El Viaducto Viejo de Teruel, que ostentó los nombres de Viaducto de Mª Cristina y Viaducto de Calvo Sotelo, y que actualmente se denomina Viaducto de Fernando Hué en honor al ingeniero responsable de su diseño, celebra su nonagésimo cumpleaños en plena forma.

Viaducto de Teruel, de Fernando Hué, y Puente sobre el Sitter, de Emil Morsch

Datos Generales

  • Fecha de inauguración: 29-10-1929
  • Fecha de la redacción del anteproyecto: 1920
  • Duración de las obras: entre 6 y 9 años
  • Luz del arco: 79 metros
  • Máxima flecha: 26,5 metros
  • Ancho de tablero: 8 metros
    • 5 metros de firme
    • 2 aceras de 1,5 metros en voladizo
  • Ancho de los arcos: 5,5 metros
  • Mediciones:
    • Parte central
      • Excavación: 2.572,330 m3
      • Mampostería ordinaria: 2.338,143 m3
      • Hormigón en masa: 1.210,530 m3
      • Hormigón armado: 2.228,002 m3
      • Sillería desbatada: 72,446 m3
      • Sillería recta labrada: 222,572 m3
      • Sillería aplantillada labrada: 6,939 m3
      • Acero en armaduras: 72.908,714 kg
      • Hierro laminado: 507,174 kg
      • Acero moldeado en apoyos: 1.883,576 kg
    • Partes laterales
      • Excavación: 2.556,670 m3
      • Mampostería ordinaria: 2.878,608 m3
      • Hormigón en masa: 1.134,330 m3
      • Hormigón armado: 204,509 m3
      • Sillería desbatada: 21,533 m3
      • Sillería recta labrada: 151,056 m3
      • Sillería aplantillada labrada: 19,363 m3
      • Acero en armaduras: 9130,074 kg
  • Presupuesto:
    • Viaducto: 700.472,27 pesetas
      • Cimbras, moldes y medios auxiliares: 100.000 pesetas
    • Demás obras del tramo de carretera: 90.017,73 pesetas
    • Total presupuesto de ejecución material: 790.490,20 pesetas
    • Total presupuesto de ejecución por contrata: 909.063,73 pesetas

Observando las mediciones, puede apreciarse que la precisión escogida es excesiva, llegando al litro (dm3) en medidas de volúmenes y al gramo en medidas de peso. Este hecho no es síntoma sino del empeño que se puso en aproximar al máximo posible las cuantías de materiales.

Estudiando el coste de total, se estima que el equivalente actual oscilaría entre los 14 y los 31 millones de euros. Por dar una referencia, el Puente del Tercer Milenio en Zaragoza costó 23 millones de euros en 2008. Esto no hace sino enfatizar el esfuerzo y el empeño necesario para llevar a cabo tan magna obra.

Planos principales

Aquí se presentan los planos principales del viaducto. Puede accederse al archivo en alta resolución haciendo click sobre la misma (altamente recomendado para poder observar los detalles)

Planta y alzado principales
Sección longitudinal del arco principal
Sección longitudinal del tablero
Secciones de los arcos laterales, pilastras y tablero

Descripción técnica del puente

«La bóveda principal tiene 1,20 metros de espesor en la clave, y 2,40 metros en los arranques, normalmente a su eje. La longitud del cañón en el trasdós de la clave es de 5,50 metros, y en el intradós de los arranques, 6,608 metros, en razón del talud de 1/50 que tienen sus frentes.

Las otras bóvedas tienen 0,60 metros de espesor en la clave, y 1,40 metros donde el trasdós corta a los apoyos. El radio del intradós es 7,20 metros, y el del trasdós, 9,87 metros. La longitud de cada cañón es, asimismo, 5,50 metros en el trasdós de la clave, y en el intradós del arranque es de 5,812 metros; donde termina el trasdós la referida longitud es de 5,59 metros.

El Viaducto tiene ocho metros de anchura entre barandillas: los cinco centrales son para la parte rodada, pavimentada con losetas de asfalto comprimido de 0,20 X 0,10 X 0,04 metros. Los otros tres metros se distribuyen a razón de 1,50 metros para cada andén volado, compuesto de dos registros longitudinales, para alojar cañerías de agua y gas y cables eléctricos, recubiertos con tapas de hormigón armado, y pavimentados con losetas de cemento comprimidos, de 0,20 x 0,20 x 0,02 metros, formando cada una ocho recuadros.

El peso del tablero se transmite, a la bóveda central por ocho palizadas, a cada lado de la clave, a 4,80 metros de separación, teniendo las extremas 18 metros de altura. Cada palizada se compone de cuatro pilares, a 1,667 metros de separación entre ejes, distando los extremos cinco metros, que es la anchura de la calzada en la parte central, según se ha dicho. Los pilares centrales de cada palizada son de 0,40 metros de lado, excepto los de las palizadas de 18 metros de altura, que son de 0,45 de escuadría. Los pilares extremos son de sección cruciforme, y el nervio exterior, de 0,30 metros de grueso, tiene un saliente de 0,15 metros en la parte superior, y va aumentando hacia la parte inferior, de apoyo sobre la bóveda, de suerte que las caras de todas las palizadas y los frentes de la bóveda están en planos inclinados, con talud de 1/50.

Los cuatro pilares de cada palizada van enlazados en su parte superior por riostras de 0,40 de escuadría, y las dos más altas de cada extremo de la bóveda llevan otro arriostramiento igual de 7,70 metros más abajo. Las dos primeras palizadas, cercanas a la clave, son macizas por su pequeña altura.

Sobre los pilares de estas palizadas, a partir de la segunda, se apoyan cuatro largueros longitudinales, y entre los tramos extremos y los pilastrones se interponen rodillos de dilatación. Los largueros de los tres tramos centrales no llevan armaduras. Los largueros sostienen los tres forjados del tablero, armados transversalmente, y los andenes van sostenidos por ménsulas voladas, empotradas en la parte superior de las palizadas; en los extremos de estas ménsulas van empotrados los pilares de 0,30 X 0,30 metros, para apoyo de la barandilla metálica.

En las bóvedas laterales, el tablero se apoya sobre tabiques transversales y no existen largueros. Los frentes de estos tabiques y bóvedas tienen el mismo talud de 1/50 que la bóveda principal. De ciertos tabiques salen ménsulas voladas que sostienen la barandilla. Las otras ménsulas son decorativas. Los forjados se apoyan directamente sobre los tabiques, llevando armadura longitudinal.

La barandilla, de 1,30 metros de altura, es de carácter monumental, llevando en la clave los escudos coronados de España, al exterior, y de Teruel, al interior. En los entrepaños, de 4,80 metros entre ejes, van otros escudos de Castilla, de León, de Navarra, de Aragón, de Teruel y de Valencia, diestramente combinados.»

La sillería de caliza blanca es de la cantera de la Escaleruela; la mampostería de relleno y de paramento de los muros, pertenecen a las calizas de la Peña del Macho. El cemento era de Asland.

Personajes implicados

Fernando Hué, el artífice

Nació en Chantada (Lugo), el 8 de febrero de 1871 cuando su padre ejercía como Registrador de la Propiedad en esa población, pero cuando tenía ocho meses su familia se trasladó a El Puerto de Santa María. Sus primeros estudios y el bachillerato los realizó en Sevilla y la carrera de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en Madrid. Terminó sus estudios en 1895.

Llegó a Teruel en 1898, donde hizo diversos trabajos en las carreteras de Albarracín y del Maestrazgo. En 1920 se encargó del proyecto de construcción de la variante de la carretera Teruel –Sagunto, que llevará consigo la necesidad del viaducto. Su vida profesional la desarrolló en la Jefatura provincial de Obras Públicas de Teruel llegando, en algún momento, a ocupar la Jefatura de forma interina.

Su vida transcurrió por toda la provincia turolense, ya que se encargó de sustituir los antiguos caminos carreteros por carreteras que permitiesen el paso de los coches y camiones de la época. Las actuales carreteras en el entorno de Albarracín y especialmente las correspondientes al Maestrazgo turolense, Sierra de Gúdar y parte del Bajo Aragón deben a Fernando Hué su diseño y construcción. No es fácil imaginar actualmente cómo pueblos aislados podían comunicarse gracias a aquellas carreteras con un trazado que hoy vemos tortuoso pero que en aquel tiempo permitían superar los puertos a los vehículos que tenían poca potencia.

En 1922 es nombrado hijo adoptivo de Teruel en una reunión del ayuntamiento que se recuerda como una sesión memorable, en la que se decidió esta medida en agradecimiento por toda su labor en beneficio de la ciudad y de la provincia.

En 1926 es destinado en comisión al Canal de Aragón y Cataluña, después que se le autorizó la demora del cese en su anterior destino, de esta forma pudo seguir trabajando en su proyecto de viaducto El 13 de abril de 1926 es nombrado director del canal de Aragón y de Cataluña y en agosto es destinado a la recién creada Confederación Hidrográfica del Ebro.

En 1932 es nombrado Ingeniero Jefe de la Provincia de Zaragoza y en 1934 es ascendido a Consejero Inspector General del cuerpo de Caminos, Canales y Puertos.

Arturo Monfort Hervás, el inspirador

Arturo Monfort Hervás nació el 8 de junio de 1868 en Valencia. Terminó la carrera de ingeniero de caminos en 1892. Tomó posesión en la Jefatura de Teruel el 13 de enero de 1917, cesando el 21 de noviembre de 1920, al ser destinado a la División Hidráulica del Júcar.

Resulta afortunado que en 1920 el Ingeniero Jefe de Obras Públicas en Teruel fuera Arturo Monfort Hervás. Se trata de un gran ingeniero, experto en puentes (puente de Aragón, en Valencia, puentes sobre el Júcar en la actual N-330…) y había experimentado con el hormigón armado en otras obras importantes (puente de Jalance, 1917).

Según se desprende de la Memoria del proyecto, colabora activamente con Fernando Hué en la decisión e impulso de construir un viaducto atrevido, y no un conjunto de arcos de hormigón en masa. Trabajan conjuntamente, y de hecho el informe del proyecto, como Ingeniero Jefe, lo emite al día siguiente de su firma por Hué, lo que demuestra un gran conocimiento del mismo.

Carlos Castel y González de Amezúa, el impulsor

Político español, hijo de Carlos Castel y Clemente; se distinguió también por su gran amor hacia Teruel—que le nombró hijo adoptivo y predilecto—, fue diputado a Cortes por la provincia de Teruel(Montalbán). Era abogado y fue Subsecretario de Instrucción Pública, director general de Obras Públicas y de Agricultura, Minas y Montes, y secretario del Congreso de los Diputados. Su ayuda fue decisiva para la construcción en Teruel de la Escalinata y del Viaducto.

Siendo subsecretario, inició el expediente de declaración de monumentos nacionales a las torres mudéjares de San Martín y de El Salvador. Su retrato ocupó lugar preferente en el salón del Ayuntamiento. A pesar de haber ocupado cargos relevantes murió pobre, tanto es así que la Diputación turolense acordó conceder a su viuda, doña Ángeles Cabrera, una pensión vitalicia. La ciudad de Teruel le había dedicado en 1922 su plaza principal, del Torico.

Inluso, en marzo de 1921, en una actuación en la que estaba presente, Peribáñez, con tan solo 23 años, le dedicó la siguente jota:

«Saludamos con agrado
los vecinos de Teruel,
al Director de las Obras
Señor Don Carlos Castel.»

Cuentan que, ante tal homenaje, Castel, conteniendo las lágrimas, le alargó un billete de cinco duros al jotero, que tuvo en esa actuación el impulso inicial a su carrera.

José Torán de la Rad, el entusiasta

José Torán de la Rad fue nombrado alcalde de Teruel en 1922.

Ingeniero, hijo del banquero turolense y alcalde de Teruel, José Torán Herreras (fundador de la «Banca Torán»), continúa la tradición familiar de ingenieros de caminos iniciada por el hermano de su padre Dámaso-Calixto.

Acabó sus estudios de ingeniería de caminos en 1911. Pensionado en Berna en 1912, en 1913, fue destinado a Badajoz y se trasladó al año siguiente a Teruel. En estos años realiza numerosas obras, entre ellas la Central eléctrica de Albentosa sobre el río Mijares. Alcalde de Teruel, durante los años veinte, realiza con Fernando Hue dos importantes obras públicas turolenses, la Escalinata y el Viaducto (1929).

José Torán fue el principal artífice de la escalinata, y el que decidió darle un aspecto monumental en vez de hacer una obra meramente funcional. Posiblemente fue este entusiasmo más juvenil, dado que tenía 32 años cuando estuvo colaborando con Hué, que ya tenía 50, el que animó al veterano ingeniero a hacer del viaducto lo que es hoy, una pieza imprescindible de la arquitectura de la ciudad.

En 1921, promovió la constitución del periódico independiente La Provincia (ese año compró en París un avión al que puso por nombre «Teruel», que más tarde seria destinado a la guerra de Marruecos). El año inicial de la I Dictadura un expediente administrativo lo exilia a Mallorca, donde realiza algunas notables construcciones (con el apoyo del financiero griego Serinatis, al que le construye su residencia, el actual palacio de Marivent).

En esos años promovió también la empresa Pavimentos Asfálticos S. A., para la realización del Circuito Nacional de Firmes especiales, impulsado por el conde de Guadalhorce, el cual tuvo su primer tramo en la carretera Algeciras-Málaga.

Antecedentes y necesidades

El año 1920 es importante para las comunicaciones de Teruel con el resto de España y en especial con Valencia. La carretera que llevaba a dicha ciudad tenía como punto de partida desde Teruel el Paseo del Óvalo y descendía hasta la rambla de San Julián, para subir después la cuesta del Carrajete.

La motorización era escasa, y las grandes pendientes representaban una gran dificultad y un suplicio para peatones y carros con tracción animal.

El proyecto más sencillo era el acondicionamiento de esta parte de la carretera. Pero Fernando Hué de la Barrera advirtió que en los años veinte Teruel se había convertido en una ciudad que necesitaba, al igual que otras ciudades españolas, una ampliación.

Ese año Fernando Hué redactó el proyecto de un trazado de variante de la carretera de 2º orden de Teruel a Sagunto, en los kms 1 y 2 incluía entre sus obras la del viaducto.

El proyecto de construcción del viaducto se propuso como solución de salida hacia Valencia cruzando la Rambla de San Julián atravesando el viaducto, en vez de la dificultosa Cuesta del Carrajete.

Esta obra significaba la solución para dos problemas con los que contaba la ciudad: por un lado daba solución construyendo una variante de la carretera Teruel-Sagunto, evitando el Carrajete y por otra parte representaba la posibilidad de que Teruel tuviera un ensanche hacia la meseta de Pinilla. Por eso el barrio ubicado al otro lado de esta obra se denomina “El Ensanche”. Hasta 1975 fue un paso obligado para los vehículos del itinerario Valencia-Zaragoza.

Concepción y proyecto

Emil Mörsch y el puente sobre el Sitter

El primer proyecto del viaducto fue redactado en 1920. Sin embargo, hemos de retroceder dos décadas más y cruzar fronteras para poder observar al hermano gemelo del Viaducto, el puente Gmündertobel en el cantón suizo de Appenzell Ausserrhoden.

A pesar de estar en Suiza, el puente Gmünder fue diseñado por un ingeniero alemán que había ocupado en 1903 la cátedra de resistencia de materiales, estructuras de hormigón y puentes en la ETH de Zurich, sucediendo a Wilhelm Ritter en el lugar que muchos esperaban que ocupase Robert Maillart, uno de los ingenieros más celebres de principios del siglo XX. Estamos hablando de Emil Mörsch.

Por intentar explicarlo, Emil Morsch es al hormigón lo mismo que Ernest Hemingway a la literatura. Es descrito por sus coetáneos como un hombre modesto y bonachón, un gran docente, investigador, divulgador e impulsor del hormigón armado como material estructural. Sus mayores aportaciones fueron los modelos de cortante y tensiones tangenciales, que aún son empleados actualmente. En 1908 se inauguraba el que sería su puente más celebre, que contaba con el mayor arco de hormigón armado del mundo.

Puente Gmündertobel

El arco se diseñó mediante métodos de estática gráfica, realizando distintos tanteos de cálculo hasta conseguir que la línea de presiones, la curva ficticia que representa la trayectoria de las cargas hasta los apoyos, quedase en el interior del perfil del arco. Esta técnica fue empleada en los siglos XIX y XX hasta que los métodos de cálculo tradicionales fueran más asequibles.

Puente Gmündertobel – Retirada de cimbra

Esta tipología de arco requería grandes cimbras para poder mantener estables los encofrados mientras se hormigonaba, siendo estructuras cuya complejidad era proporcional a los puentes que soportaban.

Cimbra bajo el arco
Puente Gmündertobel – Construcción

A pesar de la complejidad de los trabajos, las obras finalizaron en menos de dos años. El resultado fue un puente de 79 metros de luz entre apoyos y 26,5 metros de flech, exactamente las mismas medidas que el viaducto de Teruel. La coincidencia de medidas no es por casualidad.

Puente Gmündertobel – Plano de conjunto

En 1909 Emil Mörsch publicó un artículo en el que exponía los aspectos fundamentales del diseño y la construcción del puente. Éste fue el documento que Fernando Hué empleó como base para el que sería el monumental viaducto de la ciudad por la que tanto cariño guardaba.

Puente Gmündertobel – Plano del arco

Fernando Hué y una solución como anillo al dedo

Pero, ¿como se hizo Fernando Hué con un documento de una revista alemana sobre hormigón? Él mismo lo explica cuando escribe sobre su propio proyecto en 1928:

“Tenía ya tanteadas algunas soluciones, basadas en modelos de distintas clases, pero ninguna se adaptaba de un modo tan perfecto a las condiciones del terreno como la adoptada, que me fue sugerida por el entonces Jefe de Obras Públicas de la provincia, D. Arturo Monfort, que acababa de hacer estudios en Valencia, sobre puentes en arco de hormigón armado, y me proporcionó una monografía del proyectado y construido por Mörsch sobre el Sitter, en el cantón de Appenzell, que me sirvió de base para el primitivo proyecto”

Sin embargo, aunque el sistema estructural es el mismo en arcos centrales, arcos laterales, pilas y pilastras, estéticamente ambos proyectos distan mucho. El puente sobre el Sitter es un puente frío de carretera, sin más función que la de ser funcional y lo más transparente posible. Pero ésta no era la idea que Fernando Hué tenía para su viaducto. Él, posiblemente influenciado por José Torán de la Rad, no quería una estructura fría. Él quería una estructura que hiciese alzar la vista a los que pasaban por debajo y que hiciese que los viajeros que la cruzasen quisieran darse la vuelta para volver a contemplarla. Aprovechando que no compartía escenario con ninguno de los otros monumentos de la ciudad, decidió darle un carácter monumental para que todos los turolenses sintiesen orgullo y admiración por un nuevo símbolo de la ciudad.

Igual que había hecho con el Puente sobre el Sitter decidió inspirarse en otro puente, pero esta vez escogió algo más cercano. Optó por darle una estética similar al del Puente de Canalejas en Elche, realizado en 1913 por Mariano Luiña Fernández, el que sería el contratista del entonces futuro Viaducto.

Puente de Canalejas en Elche

Del puente de Canalejas tomó el acabado con sillería sobre las pilas, las cuales alargó para dar soporte a las farolas, y el concepto de la barandillas, cuyos soportes se situaban sobre las palizadas para dar una mayor armonía del conjunto. Además, optó por una ornamentación similar para las partes visibles.

Construcción

Mariano Luiña, el contratista

Mariano Luiña fue el más estrecho colaborador de José Eugenio Ribera, uno de los precursores de las grandes construcciones de hormigón armado en España, hasta 1910, año en que abandonó la compañía y emprendió su propia aventura empresarial, al frente de una empresa consultora y constructora que llevó su nombre.

Con el Sifón de Albelda, en el Canal de Aragón y Cataluña, obra de gran impacto en la época, Luiña consiguió un importante reconocimiento que, sumado al amplio bagaje técnico adquirido, le decidiría a emprender una andadura propia. Aunque abierta a todo tipo de construcciones, la empresa se presentaba como especialista en hormigón armado.

Entre las obras de esta segunda etapa de su carrera sobresale el viaducto de Canalejas en Elche, Alicante, de 1912. Todavía en pie, cruza el río Vinalopó con un tramo central abovedado de 50 m de luz, y dos laterales que se apoyan en pilares y estribos de mampostería.

Fue el contratista ganador para construir el Viaducto de Teruel, siendo además una de las últimas obras en la que participó. Dada la importancia de la construcción, se quedó para asegurar personalmente la calidad de los trabajos efectuados.

Una anécdota cuenta que jugó una partida de mus bajo el gran arco central con Fernando Hué para demostrar que el hormigón armado iba a responder “perfectamente”, y desmontar así el escepticismo de algunos turolenses del momento, que al no haber visto estructura semejante temían que un arco tan esbelto no pudiese resistir su propio peso.

Una obra plagada de retrasos

La obra, que fue adjudicada en 1920, sufrió distintos retrasos que hicieron que se prolongara casi una década. Esto se debió, entre otras cosas, a la inexperiencia de la mano de obra local en este tipo de trabajos.

Sin embargo, aunque la obra se adjudicase al terminar de redactar el proyecto, existían ciertas reticencias hacia el viaducto, por lo que se comenzó por los trabajos de la carretera y la realización de los cimientos. Estos trabajos se finalizaron en 1925, cuando el gran desafío debía comenzar.

Cimbra del arco principal

Ese año se redacta el proyecto reformado, con los siguientes cambios:

  • Se modifica el punto de arranque en la Ronda, para conseguir una plazoleta o ensanche que facilite el acceso a los vehículos.
  • Se aumenta la luz del primer arco del lado de Teruel, para permitir el paso bajo dicho arco de la carretera (actual carretera de San Julián).
  • Por estética, se alarga la luz del resto de arcos secundarios, que pasan de 10 a 14,40 metros.
  • El Consejo de Obras Públicas había ordenado reducir el ancho de 8 a 7 metros, para abaratar la obra. En el proyecto, se rebaja el ancho de los arcos de 6,5 a 5,5 metros, pero se mantiene el ancho superior en 8 metros, gracias a los voladizos de las aceras.
  • Se modifican las tramadas sobre el arco principal, para que sean impares y no coincida la clave con una vigueta.
  • En el tablero, se diseña un ancho para circular de 5 metros, y dos andenes para peatones de 1,5 metros de ancho cada uno.
  • El viaducto se pavimenta con loseta asfáltica y se adoquinan sus accesos. Las aceras se pavimentan con losas de hormigón.
  • Se diseñan los elementos decorativos (barandilla de hierro y remates sobre pilas).
Descimbrado del arco central

El hormigonado se lleva a cabo a finales de 1926 y descimbran el arco en 1927, conservándose algunas espectaculares imágenes de la época.

Estado de la construcción a finales de 1927

En las pruebas de resistencia realizadas el 10 de octubre de 1929, cumpliendo la instrucción vigente para esta clase de obras, se alcanzó un resultado admirable, pues con la carga máxima rodada y a diversas velocidades, el arco central, que podía haber descendido 79 milímetros, no llegó a descender un milímetro, y la amplitud del movimiento vibratorio vertical fue casi inapreciable. No conocían los involucrados caso alguno en que las pruebas hubiesen dado un resultado tan satisfactorio en bóvedas con luz de tal magnitud.

Inauguración

El día 29 de octubre de 1929 es el fijado para la inauguración. Sin embargo, el viaducto ya había sido empleado el 14 de septiembre de ese mismo año, cuando pasó el primer vehículo por el mismo. Se trataba de un camión de bomberos que se dirigía a sofocar un incendio que se había producido en un pajar en los llanos de Pinilla. Se le dio preferencia de paso por el viaducto, para así poder atender la urgencia más rápidamente.

Ese día fue declarado fiesta oficial en la ciudad. Manuel García Duque, alcalde del Ayuntamiento hizo un llamamiento a la población para que participara en los actos oficiales y dar así importancia a la inauguración.

Todos los periódicos locales hicieron eco de la noticia, e incluso alguno dedicó la portada a los principales artífices del proyecto, el ya entonces fallecido Carlos Castel y el ingeniero Fernando Hué. Cabe destacar que en España es más inusual ver a un ingeniero en la portada de un diario que ver la inauguración de un puente de récord de luz.

Las campanas de las iglesias locales anunciaron el acontecimiento, y cientos de cohetes fueron lanzados. Alrededor del viaducto y especialmente en la Glorieta había multitud de turolenses ansiosos por cruzar ese coloso que habían visto formarse durante tantos años.

Desde el Ayuntamiento, la corporación municipal se trasladó al lugar acompañada de los maceros y seguida de la Banda de música. El Alcalde y los concejales se dirigieron a la entrada del puente donde les esperaban los ingenieros Fernando Hué y Luiña así como otras personalidades. En ausencia del señor obispo la obra fue bendecida por el deán de la catedral don Antonio Buj Galve.

Fotografía tomada el día de la inauguración del viaducto.
A la izquierda del Dean Buj (derecha en la foto), Fernando Hué

La cinta fue cortada por el gobernador civil José Mohíno, con unas tijeras de mango de oro que había regalado para esta ocasión el industrial turolense don Fermín Rodríguez.

La comitiva cruzó el puente y cortó otra cinta colocada al final del viaducto. Al mismo tiempo se descubrió una placa que daba el nombre de Mª Cristina a la nueva vía. Las turolenses lo estrenaron, yendo y viniendo de un lado para otro.

En los salones del Hotel Aragón, en el Óvalo, se sirvió el banquete oficial, al que fueron invitadas alrededor de 120 personas. En los postres se produjeron los discursos del Alcalde, de Fernando Hué, de José Torán de la Rad, del gobernador Civil y del Deán de la catedral. El ingeniero Mariano Luiña obsequió a sus trabajadores con una cena servida también en el Hotel Aragón.

Vida del puente

El puente ha sido desde entonces un símbolo de la capital turolense. Sin embargo, la Guerra Civil le cogió joven y sufrió daños durante la Batalla de Teruel, que no fueron reparados hasta bien pasada la guerra, en 1949.

Viaducto de Teruel fotografiado por Robert Capa

De 1960 es el primero de los proyectos para ensanchar el viaducto de Teruel. Se trata del «anteproyecto de accesos a Teruel», redactado por D. Eugenio Asensio y D. José Luis Blanco, cuyas propuestas no llegarían a ejecutarse.

Para el viaducto se estudia dos alternativas: Construir uno más ancho paralelo al ya construido, o ampliar el existente hasta 21 metros. El estudio se inclina por esta última solución.

En 1962 y 1964 se redactan proyectos para ensanchar el viaducto. Por fin, según proyecto aprobado en octubre de 1967, se adjudican las obras de ensanche a la empresa Construcciones Hidráulicas y Civiles el 22 de agosto de 1968, por importe de 9.451.069 pesetas.

Las obras adjudicadas consisten en ensanchar la calzada de 4,80 a 7,00 metros, manteniendo las dos aceras de 1,80 metros. Se corregiría también la curva de la glorieta. Cuando parecía que el viaducto iba a perder su anchura original su único problema iba a echar por tierra el proyecto: se detecta un agrietamiento en la primera bóveda del lado del Casco Antiguo. En septiembre de 1968 se suspenden las obras para reconocer los cimientos, y en marzo de 1971 se paran definitivamente las obras de ensanche del viaducto, limitándose a ensanchar la calzada a 5,20 metros a costa de las aceras, que pierden 20 cm cada una.

Se aprovecha para extender una capa de aglomerado de 8 cm de espesor, y colocar diversos tubos de servicios. Las obras incluyen también el condicionamiento de los accesos al viaducto desde el Óvalo, estrechando la escalera de acceso a la glorieta, mejorando la curva existente entre el Óvalo y el viaducto.

En noviembre de 1975 se abre al tráfico la variante de la carretera N-234 por Teruel. Desde ese momento, el viaducto deja de soportar el cada vez más importante tráfico pesado del itinerario Levante – Zaragoza. Para el tráfico urbano, cada vez más elevado, ya no se hablaba de ensanchar el viaducto, sino de construir uno nuevo.

Diversos estudios y reconocimientos finalizan con un informe de 1973 sobre el estado del viaducto y la necesidad de su reparación. En octubre de 1975 se adjudican a Fondedile S.A. las obras de recalce de la segunda pila del viaducto, a contar desde el extremo del Casco Antiguo. Al replantear las obras, se detecta que tanto esa pila como la más próxima al Casco han descendido 31 y 14 mm respectivamente, por lo que en 1976 y 1977 se realizarán las siguientes obras:

– Recalce de las pilas 1ª y 2ª más próximas al Casco.
– Reparación de la bóveda agrietada.
– Sustitución completa del primer tramo de tablero (el más próximo al Casco) por otro de similar apariencia pero prefabricado.

El viaducto estuvo cerrado al tráfico durante las obras y el tráfico urbano sufrió el inconveniente de tener que realizar el rodeo por el Carrajete.

A partir de 1989 el impulso para la construcción del nuevo viaducto es definitivo, siendo dirigidas las obras por el ingeniero turolense D. Jesús Iranzo Sanz. El nuevo viaducto se abre al tráfico el 21 de enero de 1994 y el viaducto viejo se convierte en peatonal. Desaparece la presión del tráfico, los atascos cuando se cruzaban dos vehículos pesados o autobuses y la estrechez de las aceras peatonales y se convierte en un espacio de convivencia para los turolenses.

Diversas inspecciones llevadas a cabo en 1989 detectaron la necesidad de efectuar una reparación superficial del viaducto. El proyecto se redactó en 1993, y las obras se ejecutaron en 1996, una vez abierto al tráfico el nuevo viaducto.

Las reparaciones fueron superficiales en su mayor parte (fisuraciones, coqueras, pérdidas de recubrimiento de las armaduras, oxidación de estas, zonas sucias, e incluso desperfectos puntuales motivados por metralla y explosiones durante la guerra civil. Las zonas más deterioradas correspondían a los voladizos.

El tratamiento superficial fue completo, se mejoró el sistema de drenaje, y también se aprovechó para pavimentar el viaducto para su nuevo uso peatonal. Las obras fueron adjudicadas a Cubiertas y MZOV S.A. y Freyssinet S.A., por un presupuesto de 154.456.814 pesetas.

Con fecha 2 de junio de 2003, la Unidad de Carreteras de Teruel, del Ministerio de Fomento, solicitó al Gobierno de Aragón la declaración del viaducto como Bien de Interés Cultural.

El Decreto 186/2004, de 27 de julio, del Gobierno de Aragón declara Bien de Interés Cultural, en la categoría de Monumento, el «Viaducto Viejo o de Fernando Hué».

En el acto de conmemoración del 75 aniversario de su construcción, el Ayuntamiento de Teruel dio oficialmente al viaducto viejo el nombre de Fernando Hué de la Barrera.

Sus denominaciones anteriores fueron la primera de ellas dedicada a la Reina M ªCristina y la última a Calvo Sotelo. Con este acto se quiso dar un reconocimiento al ingeniero que construyó uno de los principales monumentos que tiene Teruel.

Con motivo del 75 aniversario del viaducto, el Colegio de Ingenieros de Caminos organizó una exposición de fotografías históricas del monumento en la Cámara de Comercio.

Celebracion del 90 aniversario del viaducto de Teruel. Foto Antonio Garcia/Bykofoto. 26/10/19 [[[FOTOGRAFOS]]]

En 2019, con motivo del 90 aniversario, se realiza una recreación histórica de la inauguración, en la que participa uno de los nietos del ingeniero Fernando Hué interpretándolo.

Referencias

Autor: David Ostáriz Falo

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