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Gelsa, Sástago y Mequinenza: un siglo salvando las aguas

En esta nueva entrada repasamos la historia de los tres puentes que revolucionaron la comunicación entre ambas márgenes de la Ribera Baja del Ebro en Aragón, y que han compartido un siglo de historia entre altibajos desde los felices años veinte del siglo pasado hasta la actualidad.

Pongámonos en situación. Durante prácticamente todo el siglo XIX solo hubo un puente que salvase el río Ebro en la comunidad autónoma, si exceptuamos los inestables puentes de barcas que existían y obviamos el puente de la Almozara, que no permitía el paso de personas o vehículos. Este era el ya ajado Puente de Piedra, que a duras penas había resistido la gran riada de 1871. Aunque había otros proyectos anteriores para construir una nueva estructura que ayudase a descongestionarlo y que databan de mitad del siglo XIX, época en la que se habían construido otros puentes en la zona como el de Santa Isabel sobre el Gállego a escasos kilómetros( que era el más impresionante de los puentes colgantes con cables metálicos del país en esos momentos), el segundo puente sobre el Ebro se hizo esperar.

No fue hasta 1895 cuando el Puente de Nuestra Señora del Pilar, popularmente conocido como el Puente de Hierro, tomase el testigo de conectar las márgenes. Como era de esperar, el segundo puente tenía que estar en la capital aragonesa, donde se concentraba la mayor parte del tráfico de la época.

Esta estructura supuso un punto de inflexión, y se convirtió en el modelo a imitar para los dos puentes siguientes, que serían sus hermanos gemelos aguas arriba y aguas abajo de Zaragoza. De similar tipología y dimensiones, el puente de Gallur se inauguró el 1 de octubre de 1902 y el de Caspe el 25 de febrero de 1917.

Hubo que esperar otra década, pero la idea estaba clara. La mejora en las comunicaciones entre las márgenes auspiciada por los nuevos puentes no tenía precedentes. Atrás quedaban los puentes de tablas, generalmente privados, sus correspondientes peajes y la imposibilidad de sortear el río en episodios de avenidas.

Sin embargo, enseguida se observó que estos 3 pasos (Gallur, Zaragoza y Caspe) no eran ni de lejos suficientes para asegurar la correcta comunicación entre ambas márgenes. Fue entonces cuando por vez primera se promovió desde el ministerio la construcción de 3 puentes adicionales aguas abajo de Zaragoza, donde se llegaba a alcanzar una distancia de 80 kilómetros a vuelo de pájaro o de 120 km de curso del río entre pasos seguros, durante los cuales existían multitud de barcas para el paso pero que se veían afectadas tato por episodios de avenidas como de sequía.

Con el nuevo plan de carreteras se decidió que los nuevos puentes debían situarse en los municipios de Gelsa y Sástago, aguas arriba del puente de Caspe, y en Mequinenza, último paso sobre el Ebro en la comunidad.

Todos estos puentes sentaron precedente en la construcción de futuros puentes en la región, y cada uno de ellos planteaba un nuevo desafío a la técnica.

El primer puente en completarse, el de Sástago, fue el primer puente metálico de tipo ménsula en España. Dejando atrás la tipología de bowstring que había marcado la anterior generación de puentes sobre el Ebro, se decidió apostar por este nuevo diseño, muy común en los Estados Unidos en la época.

Suponía la continuación de la carretera de Sástago a Bujaraloz y se emplazó a dos kilómetros aguas arriba de dicha localidad. El proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos José Solana, quien por su prematura muerte no legó a ver su obra completada, y su construcción se adjudicó a la Sociedad Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, de Bilbao, con un presupuesto de un millón setecientas doce mil doscientas trece pesetas. Las obras se iniciaron en marzo de 1923 y concluyeron en julio de 1926.

El puente era del tipo cantilever de celosía sistema Warren, compuesto por un tramo central de ochenta metros y dos laterales de sesenta metros cada uno. Las pilas y estribos eran de mampostería de piedra caliza combinadas con sillería de arenisca. Las cimentaciones de ambas pilas se realizaron con aire comprimido, alcanzando una profundidad máxima de diez metros, mientras que para el montaje de los tramos metálicos se utilizó el método del lanzamiento, armando los tramos en la orilla derecha del río.

Tanto el tipo de puente como el sistema de montaje contribuyeron a obtener una mayor economía en la construcción del puente comparado con los puentes parabólicos. Con esta tipología se obtenía una mayor economía ya que permitía más luz entre pilas, reduciéndolas a dos en lugar de las tres necesarias si el modelo de puente hubiera sido el de tramos parabólicos. Del mismo modo, el lanzamiento de los tramos evitó la construcción de un puente provisional y la necesidad de cimbrado.

El siguiente puente en completarse fue el de Mequinenza, que se convirtió en el primer puente de hormigón sobre el Ebro en Aragón.

Lo constituyen cuatro arcos triarticulados de sesenta y dos metros y medio de luz cada uno (los tramos del puente del Pilar de Zaragoza tienen cuarenta y siete y medio) cuyas articulaciones de arranques, en las que se empleó el sistema Mesnager, se disponen en los extremos de ménsulas que vuelan 1,25 m. respecto de los apoyos, de manera que la luz de los arcos entre articulaciones se reduce a 60 metros.

El tablero queda sostenido a una altura de dieciocho metros sobre el río y cuenta con de cuatro nervios longitudinales y un forjado, y se apoya sobre la bóveda mediante palizadas de cuatro montantes, siendo las aceras voladas.

Los apoyos de fábrica son de mampostería con sillería en los elementos indispensables (tajamares, ángulos, etc.) y las cimentaciones se ejecutaron mediante el sistema de hinca con aire comprimido con cajón de hormigón ligeramente armado, provisto de anillo cortante y alzas de palastro.

La construcción, llevada a cabo por contrata por la Sociedad Aragonesa del Cemento Armado, comenzó en Marzo de 1925 y finalizó en enero de 1929, aun cuando deba tenerse en cuenta que anejas a las obras del puente iban las del paso de la carretera por Mequinenza, de importancia considerable. Por lo mismo el presupuesto llega a la cifra de 1.847.330 pesetas.

El último de ellos en completarse fue el puente de Gelsa, que también optaba por una solución mediante arcos triarticulados de hormigón, aunque de menores luces que las de su homólogo aguas abajo y sin tanta elevación, debido a la mayor capacidad de desagüe y al menor desnivel del terreno que se daba en su emplazamiento.

Este puente se sitúa en la carretera entonces llamada de Ventas de Santa Lucía a Quinto, que pasando por el municipio enlazaba las de Madrid a Francia y la de Zaragoza a Castellón.

Está compuesto por cinco arcos de cincuenta metros y cuarenta centímetros de luz cada uno, que producen una longitud de puente de unos doscientos sesenta y tres metros. Su presupuesto fue de 1.522.588 pesetas, y sus obras estuvieron comprendidas entre abril de 1926 y octubre de 1930, y incluyendo el contratiempo de noviembre de 1928 cuando el río, en una de sus crecidas, arrastró la cimbra de uno de los arcos cuando estaba a punto de terminarse, lo que provocó el retraso de las obras y el consiguiente perjuicio económico para el contratista.

Los tres puentes se completaron en menos de 7 años y bajo el mismo plan, situación que no se igualaría hasta la Exposición Internacional de 2008 de Zaragoza y las construcción de todos los puentes sobre el Ebro planificados, si bien estos no tendrían ni de lejos el impacto que los construidos en la Ribera Baja del Ebro, al estar proyectados con otros propósitos que el de simplemente conectar las márgenes.

Comenzaba una nueva era en Aragón tanto en movilidad, con una red de carreteras enormemente reforzada por los nuevos puentes, que doblaban los pasos del Ebro. Sin embargo, estas recién estrenadas estructuras no iban a gozar de una larga vida, al estallar en la década de los 30 la Guerra Civil, durante la cuál fueron todos inutilizados a consecuencia del conflicto.

Puente caspe (zaragoza) destruido republicanos - Vendido en Venta ...
Puente de Caspe tras la Guerra Civil

Había que volver a empezar. La guerra se había llevado de un plumazo 20 años de progreso en las infraestructuras sobre el Ebro, cuyo único puente en Aragón fuera de Zaragoza era el de Gallur. Por tanto, toda la Ribera Baja se hallaba incomunicada y veía los cruces condicionados por el estado de las aguas.

Se fijó como prioridad absoluta su reconstrucción, que en los casos de Gelsa y Mequinenza se llevaría a cabo respetando en gran medida el proyecto original, pero que transformaría por completo el puente de Sástago en el que el elevado precio del acero debido a la escasez obligó a cambiar por completo el diseño del puente, optándose por una solución mediante arco triarticulado de hormigón y tablero suspendido.

Puente de Sástago en la actualidad

En él se aprovecharon las pilas, por lo que, al presentar una luz típica de puentes ménsula, se tuvo que recurrir a un arco de enormes dimensiones comparadas con las de otros similares por el Ebro. Así, el primer puente metálico tipo ménsula de España renació como el mayor arco de hormigón sobre el Ebro y el segundo mayor arco de hormigón de Aragón, únicamente superado por el Viaducto de Teruel.

A comienzo de los años cuarenta se había completado la reconstrucción de todos ellos y, como sucede a la mayoría de infraestructuras, pasaron a un estado de olvido a plena vista. Todo el mundo se beneficiaba de ellas, como no podía ser de otra manera, pero se olvidó cómo eran de difíciles las comunicaciones cuando no estaban. Se convirtieron en una constante del entorno, como si fuesen un accidente geográfico más allí situado, al igual que había sucedido en el pasado con puentes romanos, medievales y de la edad moderna.

Durante décadas han prestado servicio sin incidentes, hasta que a principios del Siglo XXI varios de ellos ya muestran síntomas de deterioro. El primero de ellos, el puente de Gelsa, en cuyos arcos aparecen numerosas grietas que despiertan el temor de los vecinos de la localidad y, tras una larga protesta, se logra que se acometa una rehabilitación integral. Rehabilitación que puso de manifiesto la importancia de estas infraestructuras y de su correcto mantenimiento, al recordar a los vecinos lo lejanas que pueden resultar las dos orillas del río más caudaloso del país.

Gelsa espera su puente con quejas por la baja frecuencia del ...
Puente de Gelsa en la actualidad

Posteriormente, en 2020, apenas unos meses después de la reapertura del puente de Gelsa, se produjo un fallo en el puente de Sástago que obligó a su cierre inmediato y que forzaba a los residentes en la localidad a dar un rodeo de decenas de kilómetros para poder salvar los pocos centenares de metros sobre el río que recorría.

Estos puentes a lo largo de su historia han demostrado ser una inversión vital para todos los habitantes de la región, y han soportado cargas mayores que las consideradas en su diseño por un periodo de tiempo superior a su vida útil estimada, por lo que de no efectuar una nueva inversión para asegurar su integridad podría haber consecuencias económicas y de bajas personales en un futuro próximo.

A continuación, para los que deseen una visión más en profundidad y más técnica de las estructuras originales de los años 20, dejamos los dos artículos de Joaquín Camón Navarro, Ingeniero de Caminos de la Jefatura de Obras Públicas de Zaragoza, publicados durante y tras la construcción de los tres puentes. Son de recomendación también sus dos artículos sobre la construcción del Puente de Mequinenza publicados en la Revista de Obras Públicas, que no se han incluido en esta entrada.

Referencias:

Autor del artículo: David Ostáriz Falo

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