Inicio / Blog / El Puente de Sástago, ¿Pontem Perpetui Mansurum in Secula Mundi?

El Puente de Sástago, ¿Pontem Perpetui Mansurum in Secula Mundi?

El pasado 4 de marzo se produjo un incidente en el puente de Sástago sobre el río Ebro. Una parte del tablero se había hundido 30 cm, por lo que los responsables de la carreteras habían decidido cortar la circulación.

Zona afectada en el Puente de Sástago.
Punto de fallo localizado. Fuente: Heraldo de Aragón

Los responsables de la inspección técnica de la estructura han asegurado que no hay un fallo estructural, sino que se trata de un fallo puntual de una de las péndolas. A la espera del informe oficial han determinado que será necesaria una reforma integral de la estructura.

Vista general del puente de Sástago. Fuente: SIPCA

El corte del puente, pilar del tráfico de la región, supone un rodeo de como mínimo 20 km y unos 25-30 minutos bordeando el meandro del río, de los que la mitad discurren por una carretera destinada a acceso a fincas rurales, sin señalización horizontal, carriles ni arcenes, y que no ofrece ninguna posibilidad de adelantamiento en condiciones de seguridad.

Carretera alternativa al Puente de Sástago. Fuente: Google Maps

En esta entrada analizamos brevemente la historia del puente y las circunstancias de su diseño, se construcción y del evento que ha causado su cierre preventivo con la información disponible al público general.

Historia del Puente de Sástago

El puente primitivo: 1926-1938

El actual puente de Sástago se sitúa e el mismo emplazamiento que su predecesor. El primitivo puente servía a la carretera de tercer orden de Sástago a Bujaroz.

Este puente debía su existencia a la política que el ministro Francisco Cambó impulsó desde el Ministerio de Fomento para seguir avanzando en la mejora de la red de carreteras nacionales. Para ello era imprescindible el alzamiento de una serie de pasos que permitieran la continuidad de los caminos sin que los ríos constituyeran un obstáculo. El ministro decidió asignar anualmente cantidades especiales en el presupuesto para tal fin, medida que mantuvieron sus sucesores al frente del ministerio. Por ello se dispuso de la partida económica necesaria para levantar, en Aragón, los puentes de Sástago, Gelsa y Mequinenza en un espacio breve de tiempo, entre 1923 y 1930.

El puente de Sástago fue el primero de ellos en construirse. Suponía la continuación de la carretera de Sástago a Bujaraloz y se emplazó a dos kilómetros aguas arriba de dicha localidad. El proyecto fue redactado por el ingeniero de caminos José Solana quien, a pesar de su juventud, falleció antes de poder completar su tarea. Solana dejó toda la configuración y los cálculos perfectamente establecidos, por lo que fue respetado el proyecto en su memoria, salvo por pequeñas modificaciones requeridas durante el replanteo y ejecución de una obra.

Como punto elegido para el emplazamiento de la estructura se seleccionó una zona asimétrica del curso del río. Un dato a favor de la ubicación fue la estabilidad del cauce en dicho punto, encajado entre ambas orillas. Por otra parte permitía que la cota de la estructura estuviese a más de dos metros por encima del nivel de las máximas avenidas. Estudiando el terreno se observó que el desagüe lineal debía de ser de 200 metros lo que marcó la longitud del puente a construir.

Su construcción se adjudicó a la Sociedad Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, de Bilbao, con un presupuesto de un millón setecientas doce mil doscientas trece pesetas. Las obras se iniciaron en marzo de 1923 y concluyeron en julio de 1926.

El puente era del tipo cantilever de celosía sistema Warren, compuesto por un tramo central de ochenta metros y dos laterales de sesenta metros cada uno. Las pilas y estribos eran de mampostería de piedra caliza combinadas con sillería de arenisca. Las cimentaciones de ambas se realizaron con aire comprimido, alcanzando una profundidad máxima de diez metros, mientras que para el montaje de los tramos metálicos se utilizó el método del lanzamiento, armando los tramos en la orilla derecha del río.

Tanto el tipo de puente como el sistema de montaje contribuyeron a obtener una mayor economía en la construcción del puente comparado con los puentes parabólicos de hormigón. El tipo cantilever era desconocido en España, aunque fue la tipología escogida habitualmente en Estados Unidos con lo que se puede considerar que en el puente de Sástago se utilizó por primera vez este sistema en España. Con este tipo se obtenía una mayor economía ya que permitía más luz entre las pilas reduciéndolas a dos en lugar de las tres necesarias si el modelo de puente hubiera sido el de tramos parabólicos. Del mismo modo, el lanzamiento de los tramos evitó la construcción de un puente provisional y la necesidad del andamiaje. En definitiva, el puente de Sástago introdujo una nueva tipología de puentes, la cantilever, conocida desde el siglo XIX y muy utilizada en otros países pero relegada en el nuestro donde se prefirió el sistema de tramos parabólicos o Bowstring.

El puente nuevo: 1942- actualidad

Estuvo en servicio sin presentar ningún tipo de problemas hasta la primavera de 1938, año en que fue destruido a consecuencia de la Guerra Civil. Inmediatamente después de controlada la zona por el ejército nacional, el 18 de octubre de 1938 desde la Jefatura Provincial de Caminos se iniciaron los estudios para la reconstrucción.

Para la redacción del proyecto fue designado Eduardo Serrano Suñer. En la memoria, tras un detenido análisis de la situación, se conservan fotografías del estado en que quedó el puente tras la voladura, y previa consulta de empresas especializadas en obra metálica, como eran Talleres Zorzolla de Bilbao y la Sociedad Euskalduna, a las que se pidió presupuesto de la construcción de una nueva celosía metálica con y sin el aprovechamiento del material inutilizado, sólo la segunda compañía se interesó en el aprovechamiento del metal. El presupuesto ascendía a 1.190.000 pesetas aproximadamente si se hacía de nuevo, y 984.000 si se aprovechaba lo destruido. Se trataba de un presupuesto muy elevado para la época que atravesaba el país.

El coste de un puente nuevo resultaba similar, incluso aún en el caso de no aprovechar ni estribos ni pilas y hacer una nueva distribución de vanos. Una vez decidido que no se realizaría una solución metálica, se autorizó el desguace de los restos de la estructura anterior. El 18 de agosto de 1938 se realizó la primera subasta para asignar los trabajos, que quedó desierta. Con posterioridad fue adjudicada a Pedro Lucas López. Las tareas de desguace fueron muy accidentadas, al producirse tres riadas en ese periodo que arrancaron y arrastraron aguas abajo el tramo central del puente, para cuya recuperación hubo que contratar a buzos profesionales.

En la concepción del futuro puente, una vez descartado el tipo Cantilever original, se barajaron dos soluciones en hormigón armado. La primera, un puente que sólo aprovechaba los estribos del anterior, constaba de cuatro arcos, no se definió si empotrados o articulados, de 50 metros de luz entre ejes y real de 46 metros con un rebajamiento de 1/10. La segunda consistía en aprovechar estribos y pilas y, por tanto, construir una estructura de tres arcos desiguales, los extremos de 60 metros de luz y el central de 80. Ambas presentaban ventajas e inconvenientes.

La primera solución, un puente con tablero superior y algo más alta la rasante, presentaba la ventaja de conseguir un mejor desagüe, pero a cambio resultaba con mayor coste. Además los estribos existentes resultaban estrechos y era necesario reforzarlos para resistir mejor los empujes del tablero. En cuanto a la segunda, se trataba de tres tramos formados cada uno de ellos por dos arcos paralelos arriostrados entre sí por medio de viguetas. El tablero era intermedio. Se tanteó la posibilidad de que los arcos fueran empotrados o triarticulados. Se vio que era mejor esta segunda opción. Así, la luz real de los vanos laterales desde la rótula sería de 56 metros y la del principal de 76 metros. Esta solución tenía la ventaja de aprovechar todos los apoyo, o al menos sus cimentaciones, pero el inconveniente de un peor desagüe. Fue la solución elegida.

Carpeta del proyecto del puente

El nuevo puente quedaba pues configurado con una longitud de desagüe de 200 metros y tres arcos de hormigón armado con tablero intermedio con luces de 60, 80 y 60m. Dado que los arcos arrancan de la zona inferior de las pilas y que éstas eran muy estrechas para que los empujes desiguales no pusieran en peligro la estabilidad de las pilas y sus cimientos, se decidió reforzar tanto los zócalos como el fuste. Se ensancharon ligeramente par dar mayor robustez.

La anchura total del tablero es de 8,80 m. y la anchura libre de la calzada es de 5,50 m., pero hay que descontar el grosor de los dos arcos, 0,90 metros, que conforman cada tramo. Las aceras están formadas por voladizos de 0,75 metros de anchura dispuestas en exterior de los arcos. El tablero cuelga de los arcos por medio de péndolas también en hormigón armado. Para realizar las articulaciones de los arcos, como en el caso anterior, se utilizó el sistema Mesnager. Hay que reseñar que se sustituyó la placa delgada del centro de la articulación por palastros de 20 milímetros de espesor. El proyecto fue presentado el 7 de marzo de 1939. Se presupuestó en 801.675,66 pesetas y para la contrata en 865.809,71 pesetas, resultando sensiblemente inferior a lo que hubiera supuesto la construcción de una celosía metálica.

Rótula del Arco según el sistema Mesnaguer. Fuente: Google Streetview

Fue presentado al Ministerio en un informe fechado el 9 de marzo de 1939. El proyecto fue aprobado y se procedió a su construcción. Para la dirección y ejecución de las obas se llamó al ingeniero Rafael Igoa Moresno, que ya había construido el puente de Alfarran en Lérida. Aceptó el encargo pese a que existía la opinión de un grupo de ingenieros, que por circunstancias de la guerra residían en Zaragoza, de que el puente no se podía hacer ni técnica ni económicamente, debido a la delgadez de las pilas y al bajo coste presupuestario.

Las obras comenzaron en agosto de 1939, pero sufrieron numerosos retrasos por la escasez de hierro y acero durante los años de posguerra. Los materiales que se emplearon en la construcción de la obra se hallaban en las proximidades del puente. Para traer las gravas y arenas de mejor calidad, que se encontraban dos kilómetros aguas arriba del emplazamiento, por lo que tuvieron que comprar dos barcazas de coste aproximado de 6000 pesetas cada una para poder transportarlas a lo largo del río, ya que se requerían 3000 metros cúbicos para completar la obra.

El importe de jornales y materiales de la zona era el siguiente:

  • Cantero: 12 pesetas
  • Albañil: 12 pesetas
  • Carpintero: 12 pesetas
  • Carpintero andamista: 15 pesetas
  • Ayudante andamista: 10 pesetas
  • Herrero: 12 pesetas
  • Peón: 8 pesetas
  • Meto cúbico de sillería en estribos y pilas incluida la demolición que precise: 220 pesetas
  • Metro cúbico de sillarejo incluida la demolición que precise: 70 pesetas
  • Metro cúbico de hormigón de 150 kg de cemento para el rellenado de pilas y estribos: 70 pesetas (llegando hasta las 130 según la parte de cemento que lleve)
  • kg de acero en redondos para armadura: 1,20 pesetas
  • kg de acero en perfiles para las armaduras de los arcos: 1,85 pesetas
  • Metro lineal de barandilla metálica: 40 pesetas

Para Sástago y su entorno el inicio de las obras supuso un enorme alivio, ya que la falta de trabajo en los años de posguerra era enorme y la construcción se adjudicó por el método de administración, lo que dio lugar a que durante los casi tres años que duró la obra los distintos gremios que participaron en los trabajos estuviesen ocupados en estas labores, como así lo confirman las numerosas altas de trabajadores que se dieron en las oficinas de la CNS de Sástago.

Para los trabajos de construcción se montaron torres en pilas y estribos y se construyó maquinaria expresamente para la elevación de las piezas de los arcos. En las fotografías puede apreciarse el acoplamiento de los distintos elementos de los arcos y la altura a la que trabajaban los obreros. Debido a la delgadez de las pilas, y al deterioro que habían sufrido por las enormes riadas que se llevaron los restos del anterior puente, fue necesario reconstruirlas y reforzarlas. Para la reconstrucción de la pila de la margen derecha se bloqueó parcialmente el cauce para poder trabajar en tierra firme. Conforme avanzaba la obra fue necesario colocar cientos de metros de cable de acero aguas arriba y aguas abajo que mantenían la línea del puente y el nivel.

Las mediciones finales de la obra fueron las que siguen:

  • 61.819 kg de acero redondo para armaduras
  • 205.288 kg de acero laminado para las cerchas
  • 1209 metros cúbicos de hormigón en los arcos
  • 571 metros cúbicos de hormigón en el tablero

El montaje de la estructura se terminó en el verano de 1940. Durante el invierno de ese mismo año se completaron los arcos y el hormigonado de los mismos, finalizando los trabajos en el verano de 1942. Concluidas las obras se acordó su inauguración para las fiestas mayores la villa, el 14 de agosto de 1942 a las 19 horas.

Puente sobre el río Ebro el día de su inauguración
Inauguración del puente de Sástago. Fuente: ABC

La última intervención documentada en medios de comunicación en el puente se realizó en 2015. Aunque no hay detalles sobre su naturaleza, se puede deducir dada su duración (3 días) y las fotografías de antes y después, que consistió en una renovación del pavimento del puente, durante la que se llevó a cabo el detalle de las juntas del tablero para reducir la afección de las mismas a los vehículos, previsiblemente.

Estado de las juntas y el pavimento en 2012. Fuente: Google Streetview
Estado de las juntas y el pavimento en 2018. Fuente: Google Streetview

El fallo del puente de Sástago y problemáticas comunes en puentes de carretera

Según han indicado los medios de comunicación regionales, los inspectores han determinado que se trata de un fallo local. y las imágenes disponibles confirman en principio esa teoría. Un fallo local del tablero central en la zona cercana a la junta entre elementos, bajo la articulación de los arcos. Un fallo que podría haber sido causado por un vehículo pesado circulando en sentido entrante al arco (el hundimiento ha sido en la zona derecha en ese sentido).

Según la estación de aforos situada junto al puente, la Intensidad media Diaria es de 1294 vehículos, de los cuales 70 son vehículos pesados (datos de 2016). Eso quiere decir que, al año, es atravesado por casi medio millón de vehículos, y más de 25.000 son vehículos pesados.

A esto hay que sumarle una mala práctica que ha afectado a muchos puentes carreteros del país. Esta es la extensión de nuevas capas de asfalto sin haber retirado el existente anteriormente. Aunque no hay indicios de que esto sucediese en la última intervención, debe recordarse que el puente tiene casi 80 años, y es difícil saber si esto había podido suceder con anterioridad.

Para ver la afección que tiene este exceso de capas, basta con aplicar matemáticas simples. Suponiendo vehículos tipo turismo de 2 Toneladas, y que ocupen una superficie de 4 x 2 metros, tenemos una carga de 250 kg por metro cuadrado. Si el asfalto tiene una densidad de 2500 kg por metro cúbico, quiere decir que un tablero de un puente con solo 10 cm extra de asfalto estará igual de cargado que si estuviese completamente lleno de vehículos.

Otra problemática es la denominada fatiga de los materiales. Cuando un elemento se ve sometido a una serie de ciclos de carga-descarga, aunque esta carga esté bastante por debajo de su límite de resistencia, se va debilitando poco a poco. Esta debilitación depende tanto de la carga en sí como de la velocidad de aplicación de la misma, por lo que hay muchos factores difícilmente controlables en el ciclo de vida de la estructura. Este desgaste es algo a lo que no se prestaba excesiva atención en la época en que se diseñó la estructura, cuyos modelos adoptaban medidas conservadoras para obviar este problema, una solución clásica. Además, en el momento de su diseño no existían como tal normas de hormigón en nuestro páis, si bien estaban los textos de Eugenio Ribera, Eduardo Torroja y Fernández Casado para referencia de los profesionales de la época.

Otro dato importante que no debe olvidarse es que el primer puente de hormigón armado data de 1875 por lo que, a fecha de construcción del puente de Sástago, no había ningún puente que llegase a los 70 años de vida por lo que, con sus 78 años de vida, ha superado con creces todas las expectativas que pudiese tener el ingeniero Serrano Suñer cuando lo diseñó. No solo eso, sino que el fallo se ha manifestado sin llegar a producirse un colapso, sin daños materiales ni pérdida de vidas humanas.

Sin embargo, y siempre con los fallos en estructuras antiguas, ¿se puede decir que ha sido algo realmente inesperado? Se trata de un puente de casi 80 años al que, según la información pública, no se ha realizado ninguna intervención importante de cara a reforzar su estructura y garantizar su estabilidad frente a cargas que van incrementándose a lo largo de los años.

Aunque es imposible determinar el momento exacto en que un fallo va a producirse, la diferencia entre una intervención realizada en previsión y una realizada en el momento en que se produce el fallo es enorme, tanto en plazos como en coste económico global (no de la intervención a la estructura en sí, sino sobre todo de la afección al entorno, ya que los puentes son partes cruciales de los ejes de comunicación). Si se planifica, puede realizarse el proyecto de refuerzo de la estructura mientras el puente está en servicio, y acondicionar las vía alternativas para reducir la afección a los que necesitan dar el rodeo, además de notificar con antelación a los afectados la existencia de la vía alternativa. De lo contrario el puente deberá permanecer cortado mucho más tiempo y las vías alternativas no estarán todo lo preparadas que deberían para absorber el tráfico de vehículos, como es este caso.

Por cerrar, y haciendo referencia al título del artículo, que hace referencia al puente de Alcántara, una de las construcciones romanas más impresionantes del mundo, una pequeña aclaración. El constructor de tan célebre puente dejó escrita la pretensión, PONTEM PERPETUI MANSVRVM IN SECULA MVNDI: «Puente que durará mientras dure el mundo». Esta parece ser una creencia extendida de la sociedad, pero como siempre hay que recordar que las estructuras no son eternas, y no debemos esperar que duren para siempre. Solamente queda esperar que los ingenieros responsables puedan resolver el problema cuanto antes.

Referencias

Autor del artículo: David Ostáriz Falo

One thought on “El Puente de Sástago, ¿Pontem Perpetui Mansurum in Secula Mundi?

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Top